Vår tanke är att det finns många båtägare runt om i Sverige som går och funderar på att skrota sina gamla snurror. Då pratar vi om de små tvåtaktarna som sitter på ekan på landet eller ligger undanstuvade och åker fram för att driva gummijollen under sommarens korta semesterveckor. Som bekant består ju den absolut största delen av landets fritidsbåtsflotta av små öppna båtar med förhållandevis små utombordsmotorer.

Tvåtaktare får inte längre säljas, men fortfarande kan det kanske vara frestande att köpa en om man hittar en bättre begagnad eller nästan ny motor. Fördelen som många fäster sig vid är den låga vikten. Tvåtaktsmotorerna är enklare konstruktioner och det blir mindre metallskrot att lyfta i och ur båten. Men en enklare konstruktion gör också motorn sämre på i stort sett alla andra vis. Framför allt gäller det här bränsleekonomin. Tvåtaktarna har en mindre effektiv förbränning och en hel del av bensinen rinner rakt ut i vattnet. Dessutom följer det med en viss mängd smörjolja, eftersom motorerna kräver oljeblandat bränsle.

När det gäller fyrtaktarna tankas de i sin tur med enbart bensin och har separat smörjning. Att motorerna är behäftade med oljetråg för med sig att de inte kan förvaras hur som helst. De får bara läggas ner åt ett håll, oftast finns det speciella ”fötter” på den avsedda sidan, och cylindrarna ska ligga högre än riggen. Om motorn förvaras fel kan smörjoljan läcka ut, och det här gör att det krävs en del eftertanke om den ska stuvas undan exempelvis under tofterna på en segelbåt.

Men på plussidan finns alltså fyrtaktarnas överlägsna bränsleekonomi. De här små motorerna är faktiskt så snåla att vi inte har brytt oss om att försöka mäta upp förbrukningen under provningen. Till jollemotorn eller ekan kanske det räcker med en femlitersdunk över hela säsongen&

Dragkraften mättes

När det gäller själva testet valde vi att fokusera på övriga aspekter som vi anser kan vara av största betydelse för den vanliga båtägaren. Vi placerade motorerna i aktern på en gummijolle med en uppblåsbar ”ribb-botten”. Motorernas dragkraft mättes sedan med hjälp av en elektronisk våg som var fastsatt i bryggan. Samtliga motorer testades med de standardpropellrar som tillverkarna levererar med de respektive modellerna.

Motorernas buller mättes med en decibelmätare på ett avstånd motsvarande det mellan motorkåpan och rorsmannens huvud. Ljudet mättes både vid dragprovet och vid fri gång. Apparaten registrerade bullret mätt i decibel (A), men en viss subjektiv bedömning av ljudets karaktär gjordes av de personer som genomförde testet.

Toppfarten som de olika motorerna gav den lilla gummijollen, med en person ombord, mättes upp med hjälp av två olika gps-mottagare.

Hästkrafter

De sex motorer som är med i testet är alla deklarerade som 4-hästare, utom modellen från Honda som anges vara på 5 hästkrafter. Att den ändå är med i testet beror helt enkelt på att Honda inte tillverkar några motorer på 4 hästar. Samtidigt var de flera av de andra tillverkarna som inte hade 5-hästare och därför enades vi om det här urvalet. Med som referens finns även en äldre tvåtaktsmotor, en 5-hästars Yamaha.

Vi tyckte att det kunde vara intressant att jämföra med en äldre motor och se hur den uppförde sig i konkurrens med de nya modellerna. Innan vi tankade upp motorerna vägde vi dem. Vi kunde då konstatera att just den här gamla tvåtaktaren vägde lika mycket som fyrtaktaren från Yamaha, som var lättast i testet.

Utöver de uppmätta värdena tittade vi även på motorernas ergonomi och hanterbarhet. Vi bedömde exempelvis hur lätta, eller snarare svåra, de var att få i och ur båten, att bära och hur reglagen kändes. Till hanterbarheten la vi även aspekter som begriplighet och lättfattliga instruktioner angående exempelvis nödstart eller motorns övriga hantering. Vår allmänna inställning är att så här små motorer ska gå att hantera i stort sett intuitivt av en någorlunda van båtmänniska. Man ska inte behöva läsa instruktionsboken för att komma iväg.

Fyra av motorerna är etablerade och starka varumärken: Yamaha, Mercury, Honda och Suzuki, medan två av modellerna känns mer ovana, åtminstone för oss här i Sverige, och hamnar i kategorin lågprismärken. Tohatsu är en kopia på Mercury medan Parsun häftar i skuld till Yamaha. Lyfter man av kåporna är det ganska uppenbart – maskinerna är lika som bär. Hur motiverar tillverkarna de stora prisskillnaderna då?

När det gäller just Yamaha och Parsun är glappet på så mycket som 3 000 kronor. Beträffande prissättningen på Tohatsu är det idag knappt att den kvalar in i lågpriskategorin, men det känns fortfarande som att märket är en utmanare.

Skillnaden, hävdar tillverkare, är att det är olika kvalitet på delarna, olika legeringar i metallen. Det här är något som vi varken kan bekräfta eller motbevisa. För att få veta säkert måste vi antagligen smyga oss in på någon fabrik i Kina. Om det finns en faktisk skillnad vet vi heller inte om den har någon praktisk betydelse. Ett långtidstest över åtskilliga år skulle vara det enda rättvisa sättet att få fram ett svar.

Små variationer

När det gäller det faktiska testet blir resultatet slående: Motorerna uppvisar små variationer och egenheter, men är på det hela taget lika bra. De drar i stort sett med samma kraft.

Avviker gör bara Honda och Suzuki. När det gäller Honda är det naturligt, eftersom den är deklarerad som en hel hästkraft starkare, men när det gäller modellen från Suzuki finns förklaringen snarare i att motorn är en förklädd femhästare. Den har med 138 cm3 klart störst cylindervolym av de testade motorerna. Det kan tyckas förbryllande, men Suzuki är långt ifrån ensamma om att tillverka en motor och sälja den som två olika. Det man gör är att man på något sätt stryper bränsletillförseln på den motor som ska säljas som ”svagare”. När det gäller Suzuki har de tre motorer med samma slagvolym men med olika effektuttag.

Om de olika motorerna fungerar lika bra blir ju obönhörligen slutsatsen att man lika gärna kan köpa den billigaste. Det är svårt att hitta bra skäl att hosta upp 10 000 istället för 7 000 kronor för en motor som troligen används ganska sparsamt. Jollemotorerna ligger undanstuvade den mesta tiden och ekan på landet ligger oftast vid bryggan. Det är knappast gångtiden som knäcker båtmotorerna och i synnerhet inte de här små snurrorna.

Sedan är det ju mycket känslor i det här med båtprylar. Få konsumenter är så konservativa som båtägare och många kommer att satsa på dyrare, mer etablerade märken även om vi säger: Sikta på något billigt!