Det våras för el och hybrider

Nimbus bygger in eldrift i en bobar båtmodell som även finns med dieselmotor. Finländska Skand är motsatsen: en ny, liten, öppen och billig båt med enbart eldrift. Slovenska Greenlines hybrider är ännu ett alternativ.

Redan 2009 lanserades Nimbus 27 E-power med elmotor. Elmotorn, från svenska Electroengine, som var Nimbus Boats partner vid den tiden, medger en marschfart på 22 knop och kan köras 22 sjömil på en laddning.

– Men Nimbus 27 E-power, till vilken vi själva utvecklat batteriet, blev aldrig kommersiellt gångbar. Den var snarare en konceptbåt så vi kunde lära oss mer om den eldrift som väntade bakom hörnet, säger Jonas Göthberg, marknadsansvarig på Nimbus Boats.

Erfarenheten av Nimbus 27 resulterade år 2016 i Nimbus 305 Coupé E-Power och Nimbus 305 Drophead E-Power. Coupé har bland annat skjutdörrar från akterdäck, mahognyinredning, modernt pentry och toa samt bäddar för sex personer.

Elmotorn kommer från den tyska tillverkaren Torqeedo:

– De är en etablerad motorpartner i stora delar av världen, efter liknade principer som vår motorparter Volvo Penta, säger Jonas Göthberg.

Torqeedos litiumbatterier för eldrift är utvecklad av BMW och ingår i BMW I3.

E-power säljs antingen med ett batterigrundpaket på 1 x 32 kilowatt eller en uppgraderad version på 2 x 32 kilowatt då räckvidden ökar med 90 procent.

– Med standardpaketet är räckvidden före laddning 17 sjömil om föraren kör 5 till 6 knop som är en optimal fart för eldriften. Om man ökar farten till maxhastigheten 8,4 knop minskar räckvidden till 6,6 sjömil, säger Jonas Göthberg.

Han menar att 305:an med eldrift inte ska direkt jämföras med andra fossildrivna motorbåtar. En bättre jämförelse är snarare segelbåtar eller snipor som glider fram långsamt och tyst.

Med en landströmsladdning på 230 volt tar det drygt 8 timmar att ladda upp de två batterierna i grundpaketet. Med en inbyggd trefas 400 volts-laddare till batteribanken tar laddningen ungefär hälften av den tiden. 

Störst potential för Nimbus E-Power finns det på den tyska och schweiziska marknaden. Där är restriktionerna för motorer och utsläpp av fossila bränslen i insjöar och kanalsystem hårda.

– Vi hoppas att även den nordiska marknaden ska visa intresse för Nimbus E-Power. Men många vill fortfarande ha större motorer som möjliggör hög fart. 

Det är lite märkligt med tanke på den pågående miljödebatten och ett allt högre bränslepris.

Utgångspriset för en Nimbus 305 Coupé med eldrift är 2,7 miljoner kronor. För ytterligare 360 000 kronor medföljer den större batteribanken med fyra batterier. Suget efter elbåtar hämmas också på grund av en alltför hög prislapp.

Men det ska finländska Skand, som tillverkar mindre elfordon, ändra på. Därför lanserar företaget nu sin första elbåt, Skand Electric Boat, inför båtsäsongen 2020.

Priset är inte fastställt men blir under 300 000 kronor.

– Vår elbåt ska tilltala köpare som gör dagsturer eller åker till sina sommarhus i skärgården. Båten är också optimal för fritidsfiskare och äldre människor som sålt sina båtar för att istället köpa en lätthanterlig och miljövänlig båt, säger Miika Utoslahti, vd på Skand.

Elbåten är tillverkad för sex personer, är 6,11 meter lång, 2,05 bred med en fribordshöjd på 40 centimeter. Skand Electric Boat är konstruerad av Sven Ståhle, känd för att ha designat båtar som Buster Magnum, Buster XL och Silver Boats.

Den första protypen byggdes i Finland under sommaren 2019. Elmotorn, tillverkad i Österrike, är en Kräutler på 5 kilowatt.

– Marschfarten är 7 knop och räckvidden 80 sjömil. Det beror också på vilka batterier – dessa är fortfarande under tillverkning – båten ska utrustas med, säger Miika Utoslahti.

Skand söker nu en finländsk båtbyggare för serietillverkning av båten.

Kunderna får välja extrautrustning och färg. Tak, rattstyrning istället för rorkult, plast- eller korkteak och antal batterier är några exempel på tillval.

– Det finns gott om plats för solceller ombord. Antingen vid sittbrunnen eller på taket. Med många solceller i båten kanske det inte ens krävs landströmsladdning under sommaren, säger Miika Utoslahti.

En annan fördel med båten, enligt honom, är att den är tämligen underhållsfri, jämfört med en båt driven med fossilt bränsle.

– Vi utvärderar nu vilken typ av batterier som ska finnas i båten. Det är viktigt att batterierna har hög kvalitet och tål kyla om de ska förvaras ombord under vintern. 

Världens första hybriddrivna fritidsbåt – kabinmotorbåten Greenline 33 – lanserades 2009.

Resultatet: Hela 700 sålda exemplar, varav ungefär 30 i Sverige hittills.

– Tack vare att vi var tidigt ute med hybriddrift fick vi en flygande start på marknaden. Ännu har vi inga direkta konkurrenter. Framgången beror också på att varvet utvecklat lättdrivna skrov, säger Jan Duda, Sverigeansvarig hos Greenline Yachts Sweden.

Efterfrågan på hybridbåtar – eldrift i kombination med en dieselmotor – beror också på att många köpare tycker att renodlade elbåtar generellt har kort räckvidd, framför allt vid högre farter, menar Jan Duda.

– Valet mellan en hybrid och en eldriven båt beror på hur båten ska användas och i vilka farvatten.

Hur långt skepparen kan köra med elmotorn på en laddning beror på batterikapaciteten, laddningsnivån, lasten ombord samt vågor och vind. 

I 33:ans standardpaket för hybriddrift ingår en elmotor på 7 kilowatt, ett litiumpolymerbatteri på 48 volt/11,5 kilowattimme, och en dieselmotor – en Volvo Penta D3 på 220 hk. I drift blir elmotorn en generator på 10 kilowatt.

Då ska en normallastad båt i lugnt vatten kunna köra upp till 20 sjömil i 4–5 knop på en laddning. Dieselmotorn ger en toppfart på 18 knop. Batterierna kan laddas på tre sätt. Det första är landström – det tar några timmar beroende på hur mycket ström som kan levereras, något som ställs in via ett reglage i båten.

Batterierna laddas också via solceller på kabintaket.

Sex 300-watts solceller ger totalt 1 800 watt, tillräckligt för att båten ska kunna köras i tre knop, så länge ljuset laddar solcellerna. Tredje sättet är via dieselmotorn, då tar laddningen ett par timmar. Styrman kan växla mellan dieselmotorn och elmotorn utan att behöva landström.

Storasyster Greenline 45 kan beställas med dubbla 100-kilowattsmotorer och fyra litiumjonbatterier, totalt 160 kilowatttimmar. Som tillval finns dessutom en dieselgenerator med tank som skepparen kan använda om strömmen tar slut.

Helt eldrivna Greenline 33 E-Drive har batteripack på 40 eller 80 kilowattimmar från Torqeedo och marinanpassade litiumjonbatterier från BMW I3. Den lämpar sig bäst för färd i kanaler, på sjöar och inomskärs.

Greenlines öppna dagbåt Neo Edrive, med två Torqeedo Deep Blue elektriska utombordare, är en mindre båt som nyligen lanserats.

Räckvidden är cirka 20 sjömil vid en marschfart på 7 knop.

Med full gas i 11 knop förkortas räckvidden rejält, beroende på förhållandena. Ett litiumpolymerbatteri klarar drygt 2 000 laddningscykler innan det försämras.

Prislappen för en Greenline 33, hybrid eller helt elektrisk, är ungefär 3 miljoner kronor i grundutförande. Enligt Jan Duda ökar efterfrågan på Greenlines båtar, framför allt från dem som använder elbilar.

Men många potentiella kunder avvaktar på grund av oro för räckvidden eller inväntar att batterierna blir billigare. Jan Duda sticker inte under stol med att de idag är för dyra:

– Ett extra litiumpolymerbatteri för ökad räckvidd kostar nästan 200 000 kronor. Batterier för marin användning är mycket dyrare än sådana för elbilar. Batterier för båtar måste för att få CE-märkning kapslas för att tåla fukt och även ha ett inbyggt kylsystem. På sikt hoppas jag att batterierna hos våra leverantörer sjunker i pris.

Fotnot. Texten är en del i temat “Framtidens Driv” som ni kan läsa mer om i Nya Praktiskt Båtgande 2020/3