Allt fler båtägare, med äldre kölbåtar, ser nu större elmotorer som ett miljövänligt alternativ till fossildrivna motorer allt fler båtägare, med äldre kölbåtar, ser nu större elmotorer som ett miljövänligt alternativ till fossildrivna motorer // Foto: Johan Cooke

Artiklar

Så funkar det – Eldrift på två olika sätt

Elektriska båtmotorer för mindre kölbåtar börjar få ett genombrott. Två Smaragdseglare vågade ta steget till eldrift. Den ena valde en inombordare och den andra en utombordare.

Text: Johan Cooke • 2021-06-16

 

Små, elektriska trollingmotorer och elutom­ bordare är hett efterfrågade av båtfolk med små sportfiskebåtar, jollar och mindre gummibåtar. Men även allt fler båtägare, med äldre kölbåtar, ser nu större elmotorer som ett miljövänligt alternativ till fossildrivna motorer.

Några har redan tagit steget. Bland annat två Sma­ragdseglare som valde olika modeller av fabrikatet Torqeedo i sina båtar.

Greenstar marine, Electromobile och Oceanvolt har länge tillverkat elinombordare med externa litiumbatterier. Torqeedo, som har en stor marknad på elutombordare, har sedan drygt tre år också börjat erbjuda elinombordare för mindre kölbåtar.

Dessa finns i Cruise fixed pod­serien och i tre storlekar: 2, 4, och 10 kilowatt. Motorerna ska passa båtar på upp till två, fyra och tio ton. Elmotorn 10.0 (tio kilowatt) har till och med instal­lerats i en Bavaria 32 från

00-talet.

Dieselmotorn med s­-drev lyftes ur Bavarian och en adapterplatta från Torqeedo användes för att montera elmotorn. Egent­ligen är det tveksamt om podmotorerna kan kallas inombordare. Motorn sitter under skrovet i en bulb framför propellern.

Så funkar det – Eldrift på två olika sätt
Björn rev ut sin gamla illaluktande inombordsmotor // Foto: Johan Cooke

 

För kölbåtsägare finns även starkare elmotorer som hängs på akterspegeln, såsom Torqeedos Cruise 2.0 T för segelbåtar upp till tre ton och 4.0 T för segel­båtar upp till fyra ton. Till dessa elektriska utom­- och inombordare erbjuder även Torqeedo externa litiumbat­terier och den kringutrustning som behövs för systemet. Elmotorer är tysta, avgasfria och kräver mindre servi­ce än fossildrivna motorer.

Men man måste se över och eventuellt årligen byta offeranoder, som består av en bit oädel metall som fästs på elmotorns drev eller rigg fo̡�r att skydda mot korrosion. Vartannat år ska man även inspektera och vid behov byta axelpackningar.

Litiumbatterierna, som är tämligen lätta med tanke på sitt stora energiinehåll, kan placeras var som helst i båten för att få rätt viktbalans.

Men elmotorer är dyrare än motorer drivna med fos­silt bränsle och har en begränsad räckvidd. Även litium­ batterierna är relativt dyra.

Så funkar det – Eldrift på två olika sätt
Efter elmotorinstallationen var det enbart en kabel som stack upp genom skrovet // Foto: Johan Cooke

 

Om du ska välja en inombordsmotor eller utombords­motor med eldrift beror på tycke och smak. Fördelen med inombordare – i alla fall Torqeedos podserie – är att elmotorn fungerar med hydrogenerering. Då laddas batterierna när propellern till elmotorn snurrar. Den möjligheten saknas hos elutombordare.

Utombordaren kan i gengäld tas bort inför en kapp­segling. Tillverkare av elmotorer anger kapaciteten i wattimmar (Wh) eller kilowattimmar (kWh) eftersom de känner till effektbehovet. Då blir det lättare att jämföra med andra typer av motorer eller maskiner som också anger effekten i kilowatt (kW) eller hästkrafter (hk). En 1,1 kW elmotor ger ungefär samma prestanda som en 3 hk bensinmotor.

Så funkar det – Eldrift på två olika sätt
För att använda den starkare elmotorn 10.0 krävs två Kraft 48-batterier på 5 000 watt- timmar per styck för att kunna utnyttja motorns fulla effekt // Foto: Johan Cooke

 

ELINOMBORDARE

AVGASFRITT OCH MER PLATS EFTER BYTET TILL EL

Björn Bertofts gamla 3,3 ton tunga Smaragd, byggd 1991, var utrustad med en äldre bensinmotor med s-drev. När han rev ut den gamla motorn var tanken från början att ersätta den med en modernare bensin- eller dieselmotor.

– Sedan upptäckte jag att det fanns eldrivna inombordsmotorer med hydrogenerering. Då kan man ladda sina egna batterier med propellern när man seglar. Jag valde en Torqeedo 4.0 med den funktionen, berättar Björn Bertoft.

Förutom Torqeedos Cruise 4.0 (4 kilowatt) med 48-volts elektrisk spänning, som passar för segelbåtar upp till fyra ton, köpte han även två litiumbatterier, av märket Kraft 24, på 3 500 wattimmar per styck samt gasreglage och andra tillbehör.

24-voltsbatterierna var de enda Torqeedo då kunde erbjuda till den motormodellen. Litiumbatterierna seriekopplades för att få 48 volts spänning. Det hela gick loss på 118 000 kronor.

Björn Bertoft medger att det var dyrt. Han räknade aldrig ut om det på sikt var lönsamt att investera i en elmotor, jämfört med en ny fossildriven motor.

– Jag har fått nog nu av ett miljöförstörande båtliv. Jag och hela min generation har inte brytt oss om miljön alls. Det var dags att tänka om. Jag ville på allvar ställa om till ett fossilfritt och hållbart båtliv, säger Björn.

Motorbytet gjordes när Smaragden helrenoverades 2017–2018 hos Lidköpings Båtsnickeri.

– Vi plastade i princip igen hålet där s-drevet till bensinmotorn tidigare satt. Egentligen är det tveksamt om den kan kallas inombordare. Motorn sitter nämligen under skrovet i en bulb framför propellern. Hela elmotorjobbet tar bara några dagar om man är lite händig, säger Björn.

Så funkar det – Eldrift på två olika sätt
Björn Bertoft använder elektrisk segling som en kanal för kommunikation i frågor som är kopplade till Agenda 2030:s 17 globala mål för hållbar utveckling // Foto: Johan Cooke

 

Litiumbatteriet placerades framför masten i ett utrymme som passar perfekt. De två litiumbatterierna väger tillsammans 73 kilo, ungefär lika mycket som de gamla blybatterierna.

– Jag behöll ett 12-voltsbatteri för kylskåpet, vhf och lanternorna. Mellan 48- och 12-voltsbatterierna monte- rade jag en omkopplare för laddning av 12-voltsbatteriet, berättar Björn.

I samband med motorbytet passade man även på att sanera motorrummet som sedan applicerades med gelcoat. På köpet fick ba̡�ten mycket mer stuvutrymme.

– Det var en märklig känsla efter att elmotorn hade installerats. Inne var det bara en kabel som stack upp genom båtbotten. Kabeln anslöts sedan till litiumbatterierna via en styrenhet, säger Björn.

Tillsammans med Torqeedo skulle Björn testa sin Cruise 4.0, som han var först i Sverige med att köpa. Hans idé var att långsegla från Oslo till Stockholm, via Danmark, Tyskland, Estland, Lettland och Finland. Han skulle vara helt självförsörjande på el, utan att behöva landströmsladda batterierna. Torqeedo och deras partner KGK utrustade systemet med instrument som mätte all el som producerades och förbrukades ombord.

Björn kastade loss i juni 2018. På seglatsen, som tog tre månader, bjöds 25 ungdomar in att hänga med i olika besättningsbyten.

Så funkar det – Eldrift på två olika sätt
Björns andra installation, med första elmotorn Torqeedo 4.0 // Foto: Johan Cooke

¡?

Elmotorn var nästan ljudlös och det var skönt att slippa avgaser, framhåller Björn. Men det krävdes en noggrann ruttplanering för att inte riskera att ladda ur batterierna under den långa seglatsen.

– I Estland var vi ibland tvungna att köra länge med eldrift i långa muddrade kanaler, där det inte gick att segla på kryss, säger Björn.

En skärm vid rorsmansplats visar gps-baserad information om laddningsstatus, hastighet och återstående sträcka.

– Jag kan till exempel se hur många sjömil vi kan köra på en laddning. Om vi minskar farten visas direkt en längre räckvidd, säger Björn och exemplifierar:

Om båten kördes i 5–6 knop kunde han bara köra en timme. En sänkning till 3 knop gav 7–8 timmar och vid 2 knop räckte batterierna till ett helt dygns körning.

En orsak till den noggranna planeringen var att hydrogenereringen, som kunde börja ladda batterierna då båten seglade över 4,5 knop, inte fungerade helt som det var tänkt. Om det går som det ska är propellerbladen infällda efter samma princip som en foldingpropeller. Vid laddning under segling aktiveras laddningsfunktionen via ett reglage. Det innebär att propellern börjar rotera. Sedan håller centrifugalkraften bladen ute tills man stänger av funktionen genom att ställa reglaget i neutralläge.

Torqeedos partner KGK gjorde allt för att försöka lösa problemet med hydrogenereringen i några gästhamnar, men lyckades inte med det.

– Orsaken var att programvaran inte varit optimerad för hydrogenerering och energitillskottet har då varit för lågt. Torqeedo har också väntat på uppdaterade komponenter från underleverantörer som krävs för den nya mjukvaran. Coronasituationen i Europa har också försenat arbetet, säger Henrik Keim på KGK Motor.

Istället blev det landströmsladdning för Björn.

–Solcellerna och båtens yta är för små för att få en effektiv laddning för 48-voltsbatterierna med en omkopplare. Däremot laddar solcellerna 12-voltsbatteriet, säger Björn.

 

För att få ordning på hydrogenereringen testade KGK våren 2020 den större elmotorn Cruise 10.0 med mer batterikapacitet, avsedd för båtar upp till tio ton. Den elmotorn skulle tillfälligt vara installerad i Björns båt tills problemet med hydrogenereringen i den första motorn lösts. Men även den starkare elmotorn hade problem med hydrogenereringen.

– Testerna fortsätter nu så att problemet med hydrogenereringen ska vara åtgärdade till våren 2021, säger Henrik Keim.

Björn Bertoft tycker att de två elmotorer han har erfarenhet av har många fördelar. Men också att det är klokt med en backup:

– Om elmotorn inte kan köras på grund av urladdade batterier i ett kritiskt läge är det en säkerhetsrisk. En australiensare tipsade mig om att komplettera med ett litet bärbart dieselaggregat som kan användas i nödfall för att ladda batterierna, säger han.

Cruise 4.0 är enligt Björn fullt tillräcklig för hans Smaragd. Cruise 10.0 är starkare och orkar vrida en större propeller med bättre grepp i vattnet. Den har ungefär tre gånger längre räckvidd, men kostar 261 900 kronor.

För att använda 10.0 krävs två svarta Kraft 48-batterier på 5 000 wattimmar per styck för att kunna utnyttja motorns fulla effekt. Dessa batterier är relativt nylanserade och har 48 volts spänning. Ett sådant batteri räcker för att driva 4.0-motorn, istället för att använda två 24-volt- batterier som Björn gjorde tidigare.

Så funkar det – Eldrift på två olika sätt
Berndt Lindberg visar sin eldrivna utombordare, en Torqeedo Cruise 4.0 med lång rigg // Foto: Johan Cooke

 

ELUTOMBORDARE

MINIMALT UNDERHÅLL

Med hänsyn till klimatet hade Berndt Lindberg länge funderat på att byta ut sin utombordare, en fyrtakts Suzuki på 6 hästkrafter från tidigt 00-tal, på sin Smaragd byggd 1975. 

– Först ville jag ersätta den gamla bensinmotorn på akterspegeln med en eldriven inombordare med foldingpropeller. Men det fanns då knappt något alls att välja på till min segelbåt, säger Berndt Lindberg när jag möter honom på Gustavsbergs båtklubb.

Hösten 2018 besökte han båtmässan Allt på sjön i Gustavsberg och slog till på en eldriven utombordare, en Torqeedo Cruise 4.0 (4 kilowatt) med lång rigg. I motor­paketet ingick ett externt 48 volts litiumbatteri på 5 000 wattimmar, batteriladdare på 75 watt, reglage och olika kablar.

Priset var drygt 90 000 kronor, varav cirka hälf­ten av kostnaden var för litiumbatteriet.

– Jag köpte elutombordaren eftersom vikten på 19 kilo var 10 kilo lättare än den gamla bensinmotorn och enk­lare att lyfta av om jag skulle kappsegla eller för att före­bygga stöld, säger Berndt Lindberg.

Han fortsätter:

– Därtill ger den trebladiga propellern till elutombor­daren en avsevärt högre verkningsgrad än en foldingpropeller för en inombordare.

Så funkar det – Eldrift på två olika sätt
Berndt använder det befintliga motorfästet på akterspegeln för elmotorn // Foto: Johan Cooke
Så funkar det – Eldrift på två olika sätt
Batteri med vagga placerades under ruffens nedgångstrappa. Batteriladdaren finns på en annan skiva ovanför // Foto: Johan Cooke

 

Berndt kikade även på en svagare elmodell, Torqee­ dos Cruise 2.0. Men prisskillnaden var så liten att han ändå valde en Cruise 4.0, vars effekt motsvarar drygt 8 hästkrafter. Installationen var enkel och tog cirka 20 timmar. Han byggde en vagga för litiumbatteriet som väger 35 kilo.

Batteri med vagga placerades un­der ruffens nedgångstrappa. Han kunde använda det befintliga motorfästet på akterspegeln för elmotorn, vars kablar är kopplade till litiumbatteriet. Batteriladdaren tillsammans med styrenheter och kablar till reglage och motor är placerad på en skiva ovanför batteriet. 

Det steglösa reglaget är placerat i sittbrunnen och har en inbyggd gps och en skärm som visar återstående batterikapacitet, aktuell effekt i watt och båtens fart i knop.

Utombordaren har en löstagbar rorkultsarm men saknar ett inbyggt mindre batteri. Laddningen sker via landström i någon hamn. Ett helt tomt batteri tar unge­fär 6,5 timmar att ladda upp.

– Systemet för elmotorn är på 48 volt. Det gamla be­fintliga 12-­voltssystemet med batteri och solpanel är helt separat från 48­-voltssystemet. 12-­voltsbatteriets ström­ försörjer bland annat autopilot, lanternor, lampor och instrument, säger Berndt.

Med tre års erfarenhet av elutombordaren har han lärt sig knepen för att få så lång räckvidd som möjligt innan det är dags att ladda:

– Ju mindre gaspådrag, desto längre räckvidd. Efter­som motorljudet inte är störande brukar jag ibland mo­torsegla. Med segel uppe vid låga vindhastigheter och med motor på låg effekt blir fartökningen avsevärd.

– Utan segel och med en fart på 4,5 knop kan jag köra sex timmar på en laddning. Om jag sänker hastigheten till 3,5 knop kan jag köra cirka tolv timmar, säger Berndt.

Även om räckvidd och inköpspriset, jämfört med en bensinutombordare, är nackdelar, så är fördelarna desto fler, anser Berndt.

– Jag slipper avgaser och nästan all service. Elmotorn och systemet är mycket pålitliga och har aldrig krånglat. Istället för att använda rorkulten till rodret för att ma­növrera i hamn blir svängradien mindre genom att vrida elmotorn.

Så funkar det – Eldrift på två olika sätt
Reglaget med skärm på Berndts båt. Handtaget står här i neutralläge och skjuts uppåt för fram och nedåt för back // Foto: Johan Cooke

PRENUMERERA PÅ PRAKTISKT BÅTÄGANDE

BESTÄLL HÄR

Så funkar Nimbus 305 med elmotor från Torqueedo

Här är nya smidiga elmotorn Torqeedo 10.0 R som klarar planingsfart


Text: Johan Cooke • 2021-06-16
ArtiklarElmotorerJohan CookeLivetombord.sePraktiskt Båtägande
Scroll to Top