Vinden tar i, och brandman Jukka Lenonen driver in mot stranden. I låg hastighet är det okej att stanna farten genom att strypa lyftet. Det får man däremot aldrig göra i högre hastigheter när man kör sidledes. Foto: Leif Rosas

Nyheter

Flyg lågt – PB testar svävare

Skiftet mellan vinter och vår är en svår tid i alla skärgårdsmiljöer. Den svaga isen varken bär eller släpper sitt grepp. Det är här de öppna små svävarna som lämpar sig väl för året runt-bruk kommer in i bilden. Vi har testat.

Text: Leif Rosas • 2022-02-16

Om du absolut måste ut i skärgården över svag is har du några få säkra alternativ: hydrokopter, svävare eller helikopter. Valet för de allra flesta blir nog i så fall hydrokopter eller svävare. Båda drivs framåt av en luftpropeller i aktern och kan ta sig fram över bristande isar och öppet vatten. Där tar likheterna slut. Där hydrokoptern glider fram på isen eller i vattnet lägger sig svävaren i luften över allting som är platt.

I hydrokoptern överförs isrännornas alla ojämnheter direkt till passagerarens ryggrad och plomber. En svävare är tekniskt mer komplicerad, men går däremot mjukt och obemärkt över det mesta. Vill man vara lite spetsig så är det som att åka ett badkar med lövblåsare mot en Bentley med luftfjädring. Trots att tiden av menföre kan vara lång är svävaren ändå en udda farkost. Orsakerna är ett högt pris, kort brukstid och kraven på kunskap i hantering och underhåll. Men när den väl behövs så är den oumbärlig. Därför är det främst räddningsmanskap, sjöbevakningen, skärgårdsföretagare och transportbolag som har en (oftast kabinmodellerna). Privatpersoner i Sverige behöver tillstånd från länsstyrelsen.

Nu blir mindre öppna versioner ett alternativ också i räddningsuppdrag. Men kan vilken nybörjare som helst klara av att köra svävare? Hur beter den sig? Vi följde med när några brandmän i Finland tog sin första körlektion i en nyss utkommen öppen version, den svensktillverkade Ivanoff IH-3:an.

– Året runt-bruket, mångsidigheten, lyftkraften och att den snabbt kan tas i bruk är de största fördelarna just med dessa nya svävare, berättar brandförman Markku Mäntysaari.

I svävarköpet ingår alltid en dags skolning som omfattar teknisk genomgång och körutbildning. Också den tekniska delen är nödvändig för att kunna förstå hur en svävare beter sig och för att själv kunna genomföra viss service och reparation.

Under inskolningsdagen visar Tony Anderson en video om hur svävaren beter sig, ger råd och svarar på frågor:

– Kör inte snabbare än 15 knop från is till öppet vatten. Kör du fortare kan det bildas undertryck under kjolarna, och fören kan dyka. Samma gäller när du ska upp på isen från vattnet. Ner med farten för att minska risken att törna mot iskanten, säger Tony.

– Om lyftmotorn går sönder kan man ändå köra i 2 knops fart genom stilla vatten. Med över 420 liter Divinycell i skrovet flyter svävaren, men den är ändå ingen båt, fortsätter han.

Tony Anderson rekommenderar att man kör i förhållanden där vinden ligger under 10 meter per sekund, våghöjden är under 30 centimeter och isens tjocklek över 15 centimeter. Går båda motorerna sönder på svag is måste en annan svävare bogsera bort den eller så behöver den lyftas med helikopter. Skräckscenariot är om brand skulle uppstå på isen.

Ivanoff Hovercraft på Djurö är en av världens ledande svävartillverkare. Nya IH-3 har utvecklats för att passa främst för myndighetsbruk. Den har ett platt skrov och är utrustad med två motorer. Lyftmotorn, en 18 hk Briggs & Stratton, ligger i fören och har som enda uppgift att blåsa mycket luft med lågt tryck in under svävaren och lyfta den 337 kilo tunga farkosten från marken. Drivmotorn, som styr luftpropellern, är en 37 hästars Vanguard och ligger i aktern – rakt under propellern med remdrift.

De dubbla motorerna ökar säkerheten och köregenskaperna avsevärt. Motorkombinationen skapar också ett unikt ljud, som en blandning av gräsklippare och Cessna. Det går helt enkelt inte att missta sig på ljudet när en svävare närmar sig.

Med moderata motorstyrkor och låg bränsleförbrukning kan man med IH-3:an nå en ansenlig teoretisk toppfart på upp till 40 knop över våt, hal is. I öppet lugnt vatten ligger toppfarten på cirka 25 knop. Dock ska vi poängtera att Tony Anderson rekommenderar betydligt lägre hastigheter.

Den tekniska grundprincipen i Ivanoff IH-3:an är enkel. Lyftmotorn skapar en luftkudde under farkosten genom de ihåliga hypalonförstärka nylonsegmenten som löper längs skrovsidorna (kanaler som fyllda av luft blåser tätt mot underlaget man färdas över). Det är alltså ingen enhetlig luftmadrass man kör på, vilket många tror. Underlaget kan vara allting som är platt: vatten, is, gräsmatta, klippor, asfalt eller sandstrand.

När farkosten svävar cirka 25 centimeter upp i luften är det den stora propellern i aktern som sedan knuffar den framåt. Hela härligheten styrs sedan med en cykelstyrstång som har gasreglage för båda motorerna och reglerar de flygplansliknande rodren bakom propellern som i princip ska svänga farkosten.

Men det är inte allt. De kanske viktigaste styrfunktionerna uppnår man genom att samtidigt flytta förarens balans främst i sidled i kombination med reglering av både lyfteffekten och drivfunktionen. Ungefär som när man kör snöskoter i djupsnö. Lyfteffekten reglerar, förutom höjden, även friktionen mot underlaget och därmed hur kontrollerad kurvtagningen blir.

Kör man med fulla segment i högt gångläge och försöker svänga genom att ge mer krut i drivmotorn kan det lätt bli en piruett rakt in i närmaste vasskant, lika snabbt som en curlingsten rusar i bakväggen. Den största yttre faktorn är dock vinden. Bara en luftballong är mer vindkänslig. Det gör att fören lätt sticker iväg åt olika håll. Vid hård medvind är man kanske tvungen att svänga upp fören mot vinden och motorbromsa innan man når hamnen. Lasten och dess placering är avgörande. IH-3:an kan lastas med 360 kilo inklusive bränsle, förare och utrustning – ingen övervikt här alltså. Proffsen kör ofta med små vattenpass under styrstången för att hitta rätt balans.

Det är tre ivriga brandmän som väntar på sin första provtur på den frusna Oriselkä. Med Tony Anderson på bakbänken fräser de först rakt ut på öppen fjärd. Här finns det bara två holmar att stöta på, och det gäller att åka slalom mellan utställda koner.

Det blåser, och vid stranden ligger roddbåtar och även vasskanten ruggigt nära. Realistiska räddningsförhållanden alltså.

Brandman Jukka Lenonen har en försiktig körstil. Han tyckte att det var svårt med slalomövningen i början.

– Det var knepigt att bibehålla kontrollen där det var trångt. Den är väldigt känslig, och man måste vara förutseende i sin körstil, säger Jukka Lenonen som tror att det kan ta upp till ett år innan han känner sig helt säker bakom styrstången.

Tommi Leppänen har båterfarenhet sedan tidigare, och med Anderson på bönpallen blåser han nu rakt ut på fjärden. Det ser ut som om han har full kontroll redan från början. Leppänen har en klart sportigare stil också vid slalombanan. Men med högre fart blir svängarna större och snabbare, och vasskanten kommer okontrollerat närmare.

Tony Anderson summerar nybörjarnas största fallgropar:
– Det svåraste i början är att hålla farten nere, vara förutseende och ha tålamod. Man blir lätt fartblind och kan för tidigt tycka att man kan hantera farkosten. Då kan man plötsligt komma med 20 knop rakt in mot land när man bromsar för sent. Den som kör långsamt med klara körlinjer är snabbast vid konerna. Man kör ju inte heller längre rallyn konstant i sidled, konstaterar Anderson.

En svävare körs alltså med fingertoppskänsla och en förutseende körstil. Båtförare har nytta av sina erfarenheter närmast när det gäller att beräkna vindens inverkan på framfarten.

För övrigt är allting nytt. En svävare är nämligen varken båt eller flygplan, utan precis just en svävare.


Text: Leif Rosas • 2022-02-16
NyheterTestarkivTesterBåttestSjöräddningSvävareTest
Scroll to Top